流线型子弹头座舱、纵横交错的机翼紧密衔接在顶部，多对小螺旋桨又密布其上，分别提供垂直起降升力和巡航推进动力，这便是未来“空中的士”的构型与款式之一。

　　近日，界面新闻实地参观了峰飞航空科技盛世龙eVTOL（电动垂直起降航空器）全尺寸验证机。就在一个月前，这款航空器刚完成全球首次吨级eVTOL多机编队飞行，同空域的多机飞行也让面向大众的“空中的士”离未来规模化运营更近一步。

　　不只是峰飞航空科技，今年以来国内已有多家eVTOL制造商取得突破性进展。时的科技6月份发布了E20 eVTOL原型机，并计划下半年开始原型机的地面测试和飞行测试；7月份吉利沃飞长空与华龙航空签订采购协议，标志着国内eVTOL将进入公务航空应用场景。

　　从最初的概念畅想、规划研发到现在的样机制造及试飞，eVTOL行业朝着未来城市空中交通一步步迈进。然而，目前这些进展基本停留在“造出来”、“能飞行”的阶段，要实现“空中的士”低空摆渡常态化，尚需数年的光景。

　　“eVTOL集中了新能源、自动驾驶、高端制造、航空航天等几大战略性新兴产业。最重要的，出行是我们衣食住行必不可少的一环，而eVTOL关系到人类交通出行方式的变革。”峰飞航空科技高级副总裁谢嘉向界面新闻表示，严格来说，eVTOL近来的热度并不能称之为新的风口。早在多年前，国际知名咨询机构如摩根士丹利、罗兰贝格等就给出详尽的分析报告，认为这是一条拥有万亿美元市场规模的赛道。

　　从全球范围来看，目前该赛道已聚集航空制造商、汽车制造商、科技公司三类玩家，其中6家eVTOL企业在美国上市，当中就包括国内的亿航智能（EHANG）。而在这三类玩家中，占比最高的还是初创型科技公司，如美国的Joby Aviation和Archer、德国的Lilium、英国的Vertical，国内初创公司则包括亿航智能、峰飞航空科技、时的科技、御风未来等。

　　谢嘉向界面新闻表示，虽然国内在eVTOL赛道投入或是初创企业已有几十家，但大部分处于比较早期的概念阶段或是初步研发的规划阶段。少数企业进入到工程样机、缩比样机的制造和试飞阶段，还有一小部分企业则进入到全尺寸样机的试飞悬停阶段。

　　“不过整体而言，国内与国际水平相差并不大。因为国际上真正完整转换飞行的eVTOL企业屈指可数，国外真正完成长距离航时测试的、公开记录报道的也只有一家企业。更多企业都还处于比较简单的试飞阶段。”据谢嘉介绍，峰飞全尺寸原型机盛世龙在2022年1月份成功完整转换飞行，并在今年2月份单次充电飞行250.3公里，刷新了2吨级eVTOL的航程世界纪录。这一研发进度和飞行性能已处于全球前列水平。

　　时的科技联合创始人兼总工程师黄寅吉接受界面新闻采访时也提到，海外厂商在电机、航电、飞控领域积累了一定优势，但是中国和海外在电动化方面的差距没有想象中大。尤其是电池领域，中国在性能、成本和产业链都处于最优级别。此外，海外厂商在适航路径上走通的部分，恰恰可以让中国企业少走很多弯路。

　　成本低、噪音小，多家运营商已下单

　　当前，直升机已能够承担“低空摆渡”功能。例如，2022年东部通航与华彬航空开通常态化广深快速通勤的“空中走廊”航线，为密集往返广深两地的商务人士提供高效、省时的出行服务。

　　但是作为传统航空器，直升机的缺点突出——噪音大、污染严重、维护和运营成本高。相应地，旅客通过直升机“打飞的”费用也比较昂贵。以广深通勤航线为例，运营商称，将逐步由不定期包机转为常态化短途运输，并加大乘机补贴。但是常态化运行加补贴后，费用仍为地面交通的10倍左右。

　　相对而言eVTOL更具优势：飞行噪音可以融入城市背景噪音、购置成本及运营维护成本低、纯电动零碳排放、更加舒适和高效。

　　峰飞航空科技高级副总裁谢嘉向界面新闻表示，目前运营传统航空器的企业都希望有一种成本更低、效率更高的新型航空器出现。尤其运营成本极大降低后，运营商的收益才能得到更好保障。

　　当前eVTOL制造商众多、各家采取的技术路径有所区别，摆在运营商面前的选择也更丰富多样。如亿航智能的EH216-S采用多旋翼构型；峰飞航空科技盛世龙、御风未来Matrix 1采用的是复合翼构型；时的科技、吉利沃飞长空AE200采用倾转旋翼构型。

　　据各家对外披露的数据，峰飞航空科技盛世龙已获得山河景航空科技、逸景冲浪、天九通航、合利创新智能等共计370架采购订单，此外，EVFLY也于今年3月份采购总计205架峰飞盛世龙载人航空器和凯瑞鸥载物航空器。今年7月，吉利沃龙长空AE200获得华龙航空100架采购订单。

　　界面新闻了解到，这些eVTOL制造商收获的采购订单既包括带定金的确定订单也包括意向订单。不过，现在市面上很难查到eVTOL具体售价，唯一可以确定的是，其价位远比同级别直升机有优势得多。

　　谢嘉表示，较为主流的双发直升机品牌，进口成本都在几千万元甚至上亿元，而eVTOL价格会明显低于双发直升机。时的科技方面也曾表示，E20 eVTOL量产之后价格可以做到几百万元。

　　适航取证时间长，资金储备受考验

　　研发出产品、拿到订单，是商业化进展的一个方面。除此之外，也要看试运营的商业应用场景丰富程度。

　　7月13日，深圳宝安区政府分别和峰飞航空科技、亿航智能签署合作备忘录。峰飞计划在今年四季度进行eVTOL跨城空中交通真实应用场景示范飞行活动——深圳-珠海航线往返飞行。亿航智能将在深圳地标商圈欢乐港湾推出EH216-S空中旅游观光体验服务，开发低空示范运营航线。

　　然而，商业场景应用并不意味着eVTOL即将投放市场、面向旅客。谢嘉向界面新闻表示，峰飞航空科技会根据大湾区市场不同的需求，陆续开设多条航线，进而表现不同的应用场景。“未来的话可能会做成常态化示范飞行。当然，刚开始我们不会搭载真人，只会以搭载模拟人的方式展现整体应用场景。”

　　城市空中交通图景要变成现实，最关键也是决定性的一步是适航取证。据民航局航空器适航审定司介绍，适航取证是国家法定要求，也是民用航空器进入市场的前提条件，更是公众航空出行的安全保证。

　　《科学家》杂志今年6月发表文章称，由于eVTOL属于新生科技，技术规范与传统航空器有很大区别。在适航认证方面，监管部门需要不断地积累完善，这将是非常漫长的过程。国内大多数eVTOL企业也将适航取证时间设定在2026年前后。

　　若回溯整个过程及周期，eVTOL从能飞、到飞好、到能过适航，至少需要花费五六年。而eVTOL属于资本密集型产业，前期巨额的研发投入就能让大批企业望而却步，周期长也代表着企业要长时间注资。根据汉莎创新中心的研究报告显示，从产品开发到适航认证再到最终商业化，eVTOL初创企业需要耗费7亿-10亿美元的资金投入。

　　为此，eVTOL企业纷纷争取外部融资或授信，峰飞此前也获得了1亿美元的融资。目前，峰飞eVTOL航空器率先在海岛物流、器官移植、紧急物资运输、商业物流等场景实现eVTOL技术的应用落地，实现商业化收入。

　　与中国民航局合作下，峰飞航空两吨级载物版eVTOL航空器V2000CG凯瑞鸥也已进入适航验证阶段，预计今年年底或明年年初能够获得适航许可。谢嘉表示，拿到适航证后，会先进行载物eVTOL的销售，以实现更多收入。